Fittipaldi Automotive

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Fittipaldi Automotive

Mensagem  Lee James em 27/1/2014, 20:48

A criação da equipe

A história da equipe Fittipaldi começa em 1974. Mais precisamente, na virada de 1973 para 1974. Mudanças no regulamento técnico provocaram um conflito da equipe Dobson com a FIA. A crise econômica que prejudicou várias equipes no período, somada a esta batalha, culminou no fim da equipe britânica, que recentemente havia sagrado Emerson Fittipaldi campeão mundial de pilotos. Campeã de construtores em 1972, a Dobson deixava nomes de calibre como Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Colin Chapman e Franco Rocchi sem emprego para 1974 devido à imposição da FIA de um ano sabático para os antigos integrantes da Dobson para evitar uma nova crise causada após o período de assinatura de contratos integrais estar encerrado.

Com esse fim abrupto e um ano sabático na Fórmula 1, Emerson reuniu-se com seu irmão, Wilson, para dar início ao sonho de uma equipe da família na categoria, sendo também a primeira equipe brasileira no nível mais importante do automobilismo mundial. Wilson, fora das pistas, seria o proprietário da equipe junto com Emerson, que assumiria o volante do time. O ano de 1974 foi o ano de estruturação da equipe, com buscas por sede, investidores, engenheiro, construção de um chassi e um chefe de equipe. Com imenso sucesso, a equipe conquistou todos seus objetivos a tempo de estar pronta para o início da temporada de 1975.

O sonho da equipe brasileira foi comprado pela nação: a Embraer ajudou no fornecimento de materiais; Wilson conseguiu firmar uma parceria com a Copersucar, empresa produtora de açúcar e álcool, conseguindo o financiamento da sede em São Paulo, abertura de uma garagem e os custos iniciais de um novo chassi, bem como um pequeno capital de giro para a equipe começar na categoria, além do patrocínio mensal. Ricardo Divila, um jovem engenheiro que já havia trabalhado para os Fittipaldi na Fórmula Volkswagen, aceitou o desafio de construir um chassi para a Fórmula 1, tornando-se o engenheiro principal da equipe.

A seleção para o chefe de equipe foi criteriosa, com vários interessados em conduzir o projeto inovador. O selecionado para o cargo foi Lee James, com quem Emerson já havia trabalhado anteriormente na equipe Dobson. Estreando na função de chefe de equipe, James trazia consigo a bagagem de uma equipe campeã e que tornara o piloto brasileiro campeão mundial. Em outubro, a nova equipe foi apresentada no Senado Federal em Brasília, juntamente com o chassi projetado por Divila, o FD01. O país do futebol agora queria tornar-se também o país da Fórmula 1.

Lee James

Nascido em 10 de fevereiro de 1947 em Dover, Lee James é originário de família de baixa renda. Filho de Michael James, estivador e Elizabeth James, costureira, Lee dividia os estudos com os trabalhos em uma oficina mecânica. Com o sucesso da seleção inglesa na Copa do Mundo de 1966, James dividia os trabalhos com os carros com o futebol amador, atuando esporadicamente pelo Dover F.C., clube de sua cidade e que disputava a sétima divisão nacional. A regulamentação da Fórmula 1 em 1967 captou a atenção de James, que via ainda a integração de profissionais amadores na categoria e o jovem acompanhava fielmente os finais de semana. A categoria atraía pela velocidade, mas Lee James tinha o foco nos carros, no material em que trabalhava. O novo carro projetado por Colin Chapman para a equipe Safety Car era um novo conceito em aerodinâmica e foi o marco para que o sonho de ser o novo Bobby Charlton fosse deixado de lado pelo sonho de se tornar parte de uma equipe da Fórmula 1.

James entrou em contato com Stephen Williams, então proprietário da Safety Car, mostrando todo seu entusiasmo pela equipe e por uma chance de trabalhar na garagem da equipe. Williams não se comoveu, mas ofereceu a oportunidade de James trabalhar para a equipe já que o corpo mecânico deveria se ampliar após a equipe possuir quatro carros para a categoria. O jovem, que não possuía condições de se mudar para o condado de Northumberland, no extremo norte da Inglaterra, com o salário oferecido, não teve condições de aceitar a proposta da segunda força da categoria, retornando frustrado a Dover e com a ambição de juntar dinheiro para ter condições de se estruturar em Newcastle e fazer parte da equipe.

Em 1969, após um grave problema de saúde, Stephen Williams vendeu sua equipe e Anthony Dobson tornou-se no novo proprietário da Safety Car, com mudanças radicais na estrutura da equipe: rebatizando a equipe de Dobson, em homenagem a seu sobrenome, Anthony ordenou a mudança da equipe para Dover por maior proximidade do continente europeu e um importante porto, facilitando a logística da equipe. O destino trazia Lee James novamente à Fórmula 1. Desta vez, o jovem mecânico foi um dos primeiros contratados pela nova equipe Dobson.

Agressivo no comando da equipe e nos relacionamentos pessoais, Dobson viu na determinação de James alguém além de um replicador de chassis e reparador de quebras e amassados após dois anos na equipe. Após avaliar os conhecimentos do jovem, decidiu que ele seria promovido para a equipe de inteligência da Dobson, cuidando de estratégias e negociações. O perfil de James mostrou-se agressivo, conduzindo a captação de dois pilotos da grande Savoia: Emerson Fittipaldi em 1972 e Ronnie Peterson em 1973. As manobras provaram-se efetivas, com o título de construtores em 1972 e o mundial de pilotos conquistado por Emerson em 1973.

O fechamento súbito da equipe Dobson deixou James sem emprego na categoria para 1974, uma vez que as equipes se apresentavam todas fechadas para a temporada. Meses depois, sabendo do projeto de abertura da Fittipaldi, James aproveitou a presença do já conhecido Emerson Fittipaldi para tentar regressar à Fórmula 1 em um projeto sério, tendo sido o selecionado pela família brasileira para conduzir o projeto.

Os preparativos para 1975

Na primeira reunião com Wilson Fittipaldi, o plano da equipe foi apresentado a Lee James. Acostumado a trabalhar com uma rica equipe de ponta, James teria que utilizar sua experiência para tentar erguer uma equipe novata, com pouca verba e sem condições de possuir um segundo carro. Wilson também teria atuação nas negociações e estratégias da equipe, podendo inclusive vetar movimentações que não julgasse benéficas para a equipe.

Poucas semanas depois, James surpreendeu Wilson ao informar que tinha pretensões e inclusive uma proposta para a saída de Divila da equipe para a vinda de um engenheiro que pudesse melhorar o chassi, que sequer havia ido oficialmente às pistas, o que contrariou o proprietário da Fittipaldi. Mesmo com uma baixa verba, James apresentou um projeto ousado: Divila seria vendido à Frankfurt, que procurava um engenheiro para os carros de Fórmula 2 da equipe, Robin Herd seria contratado para incrementar a suspensão e a leveza do bólido, além de trabalhar nos acertos aos finais de semana enquanto estivesse na equipe e sendo substituído por Gianpaolo Dallara, engenheiro que trabalharia no acerto por um salário equivalente ao de Divila durante os meses em que haveriam provas do campeonato e a equipe se utilizaria de equipamentos terceirizados para câmbio e freios. Inicialmente preocupado e cogitando inclusive fazer empréstimos para conseguir alavancar a equipe, Wilson viu o plano com bons olhos e aceitou o planejamento de James. Antes mesmo de ir às pistas, a Fittipaldi já tinha um salto de qualidade alinhado e a garantia de que não andaria no fundo do grid.


Última edição por Lee James em 28/1/2014, 09:36, editado 4 vez(es)
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Anos 70

Mensagem  Lee James em 27/1/2014, 20:49

1975 - a estreia

A primeira corrida da temporada foi em território vizinho, na Argentina. Na classificação, Fittipaldi mostrou que a nova equipe não veio para figurar e conquistou o 9º tempo, empatado com o 8º lugar e apenas 2 centésimos atrás do 7º colocado, ambos da Winhill. A corrida mostrou-se menos interessante para a equipe, com Fittipaldi completando a prova apenas em 11º lugar. Na corrida seguinte, em casa, o final de semana foi ainda mais decepcionante mesmo com todo o apoio da torcida local: 14º lugar para Emerson no grid e apenas uma volta na pista antes de abandonar com problemas na suspensão.

A Fórmula 1 viajava para o continente africano e de lá viriam os primeiros pontos da equipe brasileira. Fittipaldi alinhava-se na primeira metade do grid como na Argentina, desta vez largando em 10º lugar. Na corrida, Emerson não desapontou, aproveitou abandonos dos ponteiros e completou a prova em 5º, trazendo consigo dois pontos na bagagem para a temporada europeia.

A partir da Europa, uma regularidade incomum nos treinos: após o 9º lugar nos treinos da Espanha e o incrível 6º lugar nos treinos de Mônaco e mais dois 5ºs lugares nas provas, Fittipaldi largou em 10º lugar em oito das dez etapas restantes, tendo largado em 9º na França e na Alemanha. Os pontos tornaram-se mais raros e escassos: sexto lugar na Grã-Bretanha e na Alemanha e um final de campeonato com 8 pontos para Emerson e a equipe Fittipaldi, conquistando o sétimo lugar no mundial de construtores. Para uma equipe fora da Europa que estreava com pouquíssimos recursos e corria para arrecadar prêmios, um ano muito acima de qualquer expectativa.

Mundial de Pilotos
11º E. Fittipaldi = 8 pts.

Mundial de Construtores
7º Fittipaldi = 8 pts.

1976 - o ano de transição

A temporada de 1975 agradou a todos, inclusive a Copersucar. A parceria, inicialmente de um ano, estendeu-se até o final de 1976. Os valores também foram reajustados: sem condições de construir um novo chassi, a Fittipaldi recebeu um aumento de mais de 50% no valor de patrocínio sob a condição de construir um novo chassi para tornar-se mais competitiva. Mesmo sem um chassi novo, a equipe buscou a contratação do jovem engenheiro Harvey Postlethwaite, agradando bastante a Wilson, que comemorou a vinda de um engenheiro qualificado para o projeto do novo chassi para 1977. Postlethwaite ainda trabalharia na recuperação e nos acertos do FD01.

Sem um chassi qualificado como em 1975, o ano de 1976 prometia ser mais difícil. Na estreia, no Brasil, Fittipaldi repetiu o 14º lugar do grid do ano anterior, mas completando a prova em 7º lugar. Na África do Sul, novamente a repetição da posição do grid do ano anterior, criando a esperança de que os resultados poderiam ser similares ao ano passado. Desta vez não vieram pontos em território africano, mas uma quebra na metade final da prova.

Novamente, a terceira corrida da temporada foi um Grande Prêmio a ser comemorado. Na prova do Oeste dos Estados Unidos, a classificação em 12º não empolgava, sobretudo em um circuito de rua, mas Fittipaldi fez a diferença, surpreendeu os presentes e conquistou o segundo lugar e o primeiro pódio da equipe. A motivação seguiu para a Espanha, com um 8º lugar no grid a menos de 4 décimos da pole e o 4º lugar na corrida.

A corrida da Bélgica trouxe surpresas desagradáveis à equipe e o primeiro momento real de incerteza da Fittipaldi. Emerson bateu forte nos treinos, fraturou uma perna que já havia sido lesionada em outro acidente e teve que se ausentar das pistas por três meses. Ainda no mesmo mês, a Copersucar trouxe o piloto brasileiro Alex Ribeiro para correr no carro vago de Emerson em Mônaco. Sem o mesmo talento, Ribeiro conquistou apenas o 23º lugar do grid, abandonando após duas voltas.

O veterano e azarado Amon foi contratado para os meses de ausência de Emerson do carro número 7, mas pouco fez ao volante tendo um 11º lugar como o melhor resultado. Fittipaldi voltou às pistas para as últimas cinco etapas da temporada, mas também não conseguiu mostrar o mesmo desempenho de antes do acidente. Seu melhor resultado foi um 8º lugar, embora a equipe já estivesse com a cabeça em 1977 e no novo chassi FP-02 construído por Postlethwaite, aperfeiçoado em suspensão por Peter Connew e em freios por Geoff Aldridge. E mesmo pontuado em apenas duas corridas, a Fittipaldi conquistou, desta vez, o 6º lugar no mundial de construtores.

Mundial de Pilotos
10º E. Fittipaldi = 9 pts.

Mundial de Construtores
6º Fittipaldi = 9 pts.

1977 - a equipe deixa sua marca

O rápido crescimento da equipe empolgou a Copersucar, que logo aumentou o valor de patrocínio e ofereceu uma proposta de parceria por mais 3 anos, trocando o prata pelo amarelo. Fora das pistas, a movimentação da Fittipaldi era ousada e agressiva, em contraste com as estratégias conservadoras que buscavam o lucro para financiar o crescimento da equipe. Insatisfeita com os novos motores Ford-Cosworth, a equipe trouxe o engenheiro de motor Audrey Woods para melhoria e ajustes de potência. Ainda sem possibilidades de realizar uma cópia do FP-02, mas pensando no futuro, a equipe assinou com o arrojado James Hunt por 2 anos. Hunt teria a sua disposição o defasado FD-01 até a equipe obter a verba para financiar um novo chassi para o piloto britânico.

No retorno a Buenos Aires, Fittipaldi classificou-se em 10º lugar, enquanto Hunt, sem um carro competitivo, largava nas posições finais do grid. Emerson completou a prova em 6º, conquistando o primeiro ponto da equipe na temporada e Hunt completava em 16º, sendo o último dentre os que receberam a bandeirada.

No Brasil, Emerson conquistou a 7ª colocação nos treinos, mostrando um grande salto em relação ao 14º lugar dos anos anteriores. Hunt, novamente, alinhava-se nas últimas posições do grid. Apesar da presença da equipe brasileira, os holofotes eram voltados para Piquet, piloto da Savoia que largava na 4ª posição e com um carro competitivo para a vitória. Com o forte calor castigando o autódromo de Interlagos, a estratégia era agressiva e a instrução conservadora: a equipe arriscaria a corrida sem pit-stop, com Emerson cuidando do equipamento e dos pneus para chegar até o final. O reflexo do conservadorismo foi visto já na primeira volta, quando Fittipaldi perdeu três posições. Na volta seguinte, James Hunt abandonava com uma qubera no motor. Na quarta volta, o abandono de Laffite rendeu uma posição a Emerson, que herda mais uma posição na décima volta após a quebra de suspensão de Peterson enquanto batalhava pelo segundo lugar. Na volta seguinte, outra posição ganha após Rosberg sair da pista e perder tempo para retornar. Fittipaldi voltava ao sétimo lugar em que havia largado. Duas voltas depois, Lauda, na segunda posição, tem problemas e abandona a prova. Fittipaldi entra na zona de pontuação, mas a torcida vibra mesmo é com Piquet, agora segundo colocado. Na volta 21, Emerson vai de coadjuvante a protagonista nacional: o motor de Piquet vai pelos ares. O público tem pouco tempo de lamentar, pois na mesma volta o brasileiro da Fittipaldi ameaça Pironi e conquista a ultrapassagem, subindo para o quarto lugar. Em duas voltas, Fittipaldi assume a terceira posição após deixar Revson, que havia perdido ritmo, para trás. Em mais uma volta, Jody Scheckter e Alan Jones vão para os boxes e Emerson Fittipaldi cruza a 26ª volta na liderença, para delírio do público. Enquanto a estratégia mostrava-se perfeita, Scheckter imprimia um ritmo forte desde a quarta colocação, subindo para terceiro após a parada de Rosberg e ultrapassando Ickx, com pneus extremamente desgastados, a cinco voltas do fim. Na última volta, enquanto a torcida brasileira vibrava com a vitória iminente de Fittipaldi, Scheckter chega no brasileiro, pega o vácuo e tenta vir por dentro na curva do Café. Emerson fecha, ergue o punho e cruza a linha de chegada para delírio geral das arquibancadas com apenas um décimo de vantagem para o sul-africano. O público invade a pista para comemorar a primeira vitória da Fittipaldi e a décima primeira vitória de Emerson.

A vitória histórica no país da própria equipe não foi apenas um marco na história da equipe como também permitiu que a construção de um FP-02 para James Hunt. que largou em 14º na etapa seguinte, na África do Sul, duas posições atrás de Emerson. Apesar da empolgação, apenas um dos pilotos que largaram à frente de Fittipaldi não completou a prova e o brasileiro cruzou a linha de chegada apenas em 7º lugar. No Oeste dos EUA, local do primeiro pódio da equipe, Fittipaldi partiu da quinta posição para repetir 1976 e completar em 2º. Desta vez, um brilho ainda maior para a equipe: Hunt, que largara em 12º, não só conquistou seus primeiros pontos pela equipe como completou o pódio, em mais um momento marcante para a equipe. O ritmo crescia também nos treinos, com Emerson largando em 4º e Hunt em 9º na etapa seguinte, na Espanha. Hunt terminou na mesma posição em que largou, enquanto Fittipaldi novamente conquistou um segundo lugar. Em Mônaco, Fittipaldi obteve sua melhor posição de largada ao sair da terceira posição, mas uma quebra o tirou da prova. Na Bélgica, ambos os pilotos pontuaram, com Hunt e Fittipaldi terminando em 4º e 5º respectivamente. Nas quatro etapas posteriores, Emerson pontuou em todas até esbarrar no 7º lugar na Áustria. Na corrida seguinte, na Holanda, um 5º lugar para Emerson que só voltou a pontuar quatro provas depois no Japão, última etapa do campeonato, com um sexto lugar. Antes disso, no Canadá, Hunt largou à frente de Fittipaldi pela primeira vez e chegou em 5º. Emerson terminou o campeonato em 5º lugar, tendo sido superado por Mario Andretti na última prova, enquanto Hunt ocupou o 13º lugar. Nos construtores, a equipe novamente subiu e conquistou o 5º lugar, 4 pontos atrás da já estabelecida Winhill.

Mundial de Pilotos
5º E. Fittipaldi = 38 pts.
13º J. Hunt = 9 pts.

Mundial de Construtores
5º Fittipaldi = 47 pts.

1978 - preparação para subir de patamar

O sucesso da Fittipaldi empolgava a Copersucar e a família Fittipaldi. Com Postlethwaite ainda mais capacitado, a equipe apostou na recuperação e evolução do FP-02 dentro das novas tecnologias. Poucas mudanças marcaram a transição de 78 para 79, sendo a mais significativa delas a troca do engenheiro de motor Aubrey Woods por Georges Martin, da Biscazzi, antiga Frankfurt. Famoso por seus conhecimentos sobre incremento de durabilidade do motor, Martin vinha para ajudar nos ajustes de potência e evitar quebras dos Ford-Cosworth, que deixaram Hunt três vezes na mão no ano anterior.

A temporada sul-americana não foi produtiva, com um 9º lugar na Argentina. No Brasil, agora em Jacarepaguá, o fiasco foi ainda maior. Com problemas na embreagem, Fittipaldi sequer conseguiu marcar tempo e largou do 25º lugar, ainda terminando em 8º. A equipe engrenou na África do Sul, com o terceiro lugar de Fittipaldi e o 5º de Hunt. Na corrida seguinte, Fittipaldi completou a corrida do Oeste dos Estados Unidos em 2º lugar pela terceira vez em três etapas, mostrando que Long Beach é a "casa de praia" da equipe brasileira. Assim como em 77, a equipe obteve a melhor posição de largada em Mônaco, com o sexto lugar de Emerson, que completou a prova na quarta posição. Na Bélgica, mais um ponto para Fittipaldi. Na Espanha, local em que a Fittipaldi pontuou todos os anos, Emerson se acidentou nos treinos e sofreu uma leve lesão na coluna, ficando de fora da prova e também da etapa seguinte na Suécia. Coube a Hunt manter o legado da Fittipaldi em pistas espanholas com o 4º lugar. Stuck assumiu o carro número 7 e não fez feio, largando em 10º lugar, uma posição atrás de Hunt. Na corrida, ambos não chegaram até o fim. Emerson voltou para a etapa seguinte e pontuou em quase todas as corridas restantes: 5º na França, 6º na Grã-Bretanha e 5º na Alemanha, até abandonar na corrida da Áustria. Na Holanda, 6º lugar seguido pelo 4º lugar na Itália e no Leste dos Estados Unidos, corrida em que Hunt saiu da seca e chegou em 5º, antes da última etapa, no Canadá, em que ambos não pontuaram. O ano foi inferior ao de 1977, com Fittipaldi conquistando apenas o sétimo lugar no mundial, contra o 14º de Hunt, ainda que a equipe se mantivesse no 5º lugar dos construtores. A equipe preparava o FP-03, um carro que poderia fazer muito mais do que o FP-02 e até mesmo incomodar as grandes no ano de 1979.

Mundial de Pilotos
7º E. Fittipaldi = 27 pts.
14º J. Hunt = 7 pts.

Mundial de Construtores
5º Fittipaldi = 34 pts.

1979 - o salto para o quarto lugar

Após crescer nos anos anteriores, a Fittipaldi havia estagnado de 1977 para 1978 e via a necessidade de mudanças para retomar sua subida. Habilidoso e agressivo, Hunt não correspondeu às expectativas e não teve seu nome em pauta nas primeiras reuniões da equipe para o carro número 8. Ainda buscando um piloto com ímpeto e gana, a Fittipaldi chegou ao nome de Keke Rosberg, que preferiu se manter como primeiro piloto da Williams a aceitar o desafio da Fittipaldi. Enquanto isso, Hunt assinava com a Tyrant e a equipe brasileira se viu com poucas opções disponíveis no mercado, mas encontrou em Tom Pryce uma ótima opção para o carro número 8.

No mercado de engenheiros, a equipe via em Ducarouge, que negociava a renovação com a Bleutter, uma grande oportunidade de complementar o FP-03, ainda que Postlethwaite fosse considerado pela equipe um excelente projetista. O francês ainda preteriu uma proposta da Potere, que já tinha contrato com Mauro Forghieri, para ser o engenheiro principal da equipe brasileira. Com incrementos em Freios, Suspensão e Leveza, o FP-03 se mostrava um dos melhores chassis da categoria, enquanto Martin trabalhava nos Ford-Cosworth, menos potentes do que os de 1978.

A corrida inicial não correspondeu às expectativas da equipe, com ambos os pilotos não conseguindo chegar ao final. No entanto, Pryce superara Fittipaldi logo no primeiro treino classificatório, corroborando a decisão da equipe em contratar o britânico. Nas etapas seguintes, três vezes 4º lugar para Fittipaldi: no Brasil, após largar em quarto; na África do Sul, em conjunto com o 5º lugar de Pryce, que largou na mesma posição em que chegou contra o 11º lugar do brasileiro no grid e no Oeste dos Estados Unidos, pior posição de chegada de Emerson pela Fittipaldi em Long Beach até então. Apesar do bom resultado, a corrida se mostrou um fiasco: Ducarouge precisou de férias para resolver assuntos particulares e os mecânicos realizaram um acerto oposto ao indicado nos treinos, tirando a chance da primeira pole da equipe e obrigando uma corrida de recuperação em um circuito de rua. Para completar, Pryce sequer conseguiu largar com problemas na ignição.

O retorno às provas europeias começou na Espanha. Desta vez, sem acidentes nos treinos, Fittipaldi comprovou o bom histórico da equipe no país e conquistou a segunda vitória da equipe, dois anos depois do triunfo no Brasil. Pryce também mostrou a força da equipe e chegou em terceiro lugar. Na corrida seguinte, Pryce superava Fittipaldi nos treinos mais uma vez, mas não pontuou enquanto o brasileiro conquistava mais um pódium com a terceira posição. Em Mônaco, Fittipaldi repetiu a melhor posição de largada na equipe: 3º lugar também no mesmo circuito, em 1977. Assim como naquele ano, não terminou, cabendo a Pryce pontuar com o 5º lugar. Na Suécia, etapa que Emerson não disputou em 1978, veio a primeira pole da equipe, com Pryce largando em quarto lugar. A corrida foi para ser esquecida, com ambos os pilotos abandonando. Fittipaldi largou em 3º lugar nas próximas duas etapas, mas abandonando com problemas de transmissão e motor, enquanto Pryce conquistava o 4º lugar na França e o 5º na Grã-Bretanha. Na Alemanha, novamente ambos ocuparam o pódium com o brasileiro em 2º e Tom em 3º, seguindo pelo 6º lugar de Fittipaldi na Áustria. A equipe ainda conquistava a segunda pole na Holanda, com Fittipaldi em primeiro e Pryce em terceiro. Novamente, a pole trouxe azar a Emerson que não completou a prova, enquanto Pryce chegou na quarta colocação. Emerson ainda conquistaria um sexto lugar na Itália e um quinto lugar no Canadá, logo à frente de Pryce, sexto colocado em Monza após mais uma vez superar Fittipaldi nos treinos e largar em terceiro. Como em 1977, Fittipaldi perderia a quarta colocação do mundial de pilotos na última corrida, após sofrer acidente e Peterson completar em segundo. Nos construtores, a Fittipaldi enfim conquistava a quarta colocação e Pryce surpreendia positivamente a equipe com o 9º lugar no mundial de pilotos.

Os preparativos para 1980 incluiam a recuperação do FP-03 por Ducarouge, com a vinda de David North para auxiliar na recuperação do câmbio. Assim, novamente a Fittipaldi vinha com um chassi competitivo para as pistas.

Mundial de Pilotos
5º E. Fittipaldi = 32 pts.
9º T. Pryce = 21 pts.

Mundial de Construtores
4º Fittipaldi = 53 pts.


Última edição por Lee James em 18/5/2017, 15:02, editado 6 vez(es)
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Re: Fittipaldi Automotive

Mensagem  Lee James em 27/1/2014, 20:49

1980 - a consolidação como quarta força

A chegada de 1980 culminava no fim do contrato de patrocínio da Copersucar, que seguia com interesse em patrocinar a Fittipaldi e oferecendo uma proposta de três anos com um valor ainda maior do que o anterior. No entanto, desta vez a Copersucar tinha a concorrência da cervejaria brasileira Skol, que trazia uma proposta agressiva: um valor ainda maior do que o da Copersucar, por um período menor e exigências maiores. No fim, a Fittipaldi optou pela proposta sólida de sua antiga parceria.

No staff principal, nenhuma modificação. O desempenho de Pryce agradou e a equipe optou por renovar seu contrato a disputar pilotos que buscavam novas equipes e manteve Georges Martin para trabalhar com os Ford-Cosworth. Se a Fittipaldi vinha forte, as outras equipes também vinham, sobretudo com o crescimento de motores turbo na categoria e o surgimento da equipe Ferrari.

O rotineiro início lento começou com o 6º lugar de Fittipaldi na Argentina. No Brasil, o brasileiro foi ao pódio em 3º lugar, pontuando mais vez na África do Sul ao completar em 5º. No Oeste dos Estados Unidos, Fittipaldi abandonou pela primeira vez, mas Pryce conquistou seu primeiro ponto da temporada. A nova prova em Ímola teve abandono de ambos os pilotos, mas na prova seguinte Emerson voltou ao topo do pódio após vencer na Bélgica. Em Mônaco, a equipe seguiu a escrita de boas posições no grid com segundo e terceiro lugares de Fittipaldi e Pryce, respectivamente, mas viu a vitória escapar das mãos de Emerson após uma chamada indevida para os boxes. Pryce seguia em sua terceira corrida consecutiva sem completar. Na Espanha, o bom histórico se manteve com o segundo lugar de Fittipaldi e com nova vitória do brasileiro na etapa seguinte, na França. A Grã-Bretanha não trouxe pontos à equipe, enquanto Pryce conquistou mais um ponto no GP da Alemanha. Ambos pontuaram na etapa seguinte, na Áustria, com Pryce conquistando mais um sexto lugar e Fittipaldi chegando em quarto. Após a pole em 79, Emerson largou em segundo na Holanda, mas novamente não completou. Pryce, largando em quarto, chegou na mesma posição. Após passar em branco na Itália e no Canadá, a equipe brasileira voltou a pontuar no Leste dos Estados Unidos com o terceiro lugar de Emerson e o quarto de Pryce.

O campeonato se mostrou um dos mais equilibrados dos últimos tempos. Fittipaldi terminou em 5º lugar, empatado em pontos com o 4º colocado, Niki Lauda e um ponto atrás do 3º, Jacques Laffite. A lamentação na equipe brasileira foi o erro operacional em Mônaco que custou o 2º lugar do mundial de pilotos do brasileiro. Com muitos abandonos, Pryce terminou o mundial de pilotos apenas em 12º lugar e a Fittipaldi foi novamente quarta colocada dentre os construtores.

Mundial de Pilotos
5º E. Fittipaldi = 40 pts.
12º T. Pryce = 10 pts.

Mundial de Construtores
4º Fittipaldi = 50 pts.

1981 - poles, vitórias e estagnação

A equipe trazia o FD-04, primeiro chassi desenvolvido por Ducarouge, para a temporada de 1981. O chassi, novamente aperfeiçoado por David North no câmbio, se mostrava um dos melhores da temporada. Mantendo os engenheiros Ducarouge e Martin, a equipe trazia um novo piloto para o carro número 8 após Pryce decepcionar no ano anterior. Patrese, que não conseguiu mostrar na Tyrant o bom desempenho apresentado na Biscazzi, foi comprado da equipe britânica. Outra mudança foi nos pneus: a Goodyear saía da categoria na primeira metade da temporada, forçando a equipe brasileira a assinar com a Michelin até a Goodyear anunciar seu retorno na metade da temporada, com a Fittipaldi renovando seu vínculo com a antiga fornecedora.

Além do patrocinador principal, a FIA liberava a contratação de patrocinadores secundários interessados em ingressar na categoria, mas com verbas menores. A Fittipaldi firmou um contrato com a Caloi, disposta a injetar dinheiro em uma equipe que possuísse contrato com um piloto brasileiro.

Largando na segunda e terceira filas, a Fittipaldi seguiu com seu início lento e viu problemas em ambos os carros na etapa inicial da África do Sul. No Oeste dos Estados Unidos, Fittipaldi conquistou a pole e, como nas poles anteriores, não terminou a prova. Coube a Patrese terminar em segundo lugar e mais uma vez colocar Long Beach como uma das pistas favoritas da equipe. No Brasil, o 7º lugar de Fittipaldi e o abandono de Patrese marcavam um início abaixo do esperado nas provas, embora nos treinos a equipe apresentasse boas posições de largada. Na Argentina, Fittipaldi largou em 13º e Patrese em 9º, enquanto a pior colocação em treinos, no ano, havia sido o 8º lugar. Na prova, os pilotos corresponderam e Patrese conquistou a primeira vitória da equipe na temporada e sua primeira com a Fittipaldi. Emerson terminou em 5º e conquistou seus primeiros pontos do ano. Após nova decepção em San Marino, ambos pontuaram na Bélgica: Fittipaldi conquistou seu primeiro pódio do ano com um 3º lugar e Patrese terminou em sexto. Em Mônaco, Fittipaldi mais uma vez não chegou ao fim, ao passo que Patrese conquistava novamente o segundo lugar e acumulava 22 pontos contra apenas 6 de Emerson. Na Espanha, outro local de sucesso da equipe, Fittipaldi conquistava mais uma pole e desta vez quebrou a escrita do azar ao cruzar a linha de chegada em segundo, conquistando um terceiro lugar na etapa seguinte na França e chegando aos 19 pontos, reduzindo a vantagem de Patrese na disputa interna. Sem sucesso na Grã-Bretanha e na Alemanha, Fittipaldi voltou à zona de pontuação na Áustria com um um 4º lugar e um 3º lugar na Holanda, enquanto Patrese, que não pontuava há 5 corridas, chegou em 5º. Novamente os abandonos assolaram a Fittipaldi na Itália e no Canadá, com Fittipaldi largando em segundo lugar no país norte-americano até o inédito Grande Prêmio de Las Vegas. Novamente largando em segundo, Fittipaldi conquistou sua única vitória no ano, com Patrese conquistando o 3º lugar e mais um podium. As posições do mundial eram familiares: Fittipaldi o 5º, a equipe em 4º nos construtores, mas Patrese como uma grande surpresa positiva com o 7º lugar, apenas 4 pontos atrás de Emerson.

Em uma era de motores turbo, a Fittipaldi se via emperrada com algumas montadores vinculando seus motores a patrocinadores específicos e outras com pouco interesse em enviar motores para a América do Sul. A solução veio com o desenvolvimento de novos motores aspirados exclusivos em um projeto conduzido por Georges Martin. Na garagem da equipe, o FD-04 era recuperado por Ducarouge em parceria com David North, especialista em câmbios.

Mundial de Pilotos
5º E. Fittipaldi = 32 pts.
7º R. Patrese = 28 pts.

Mundial de Construtores
4º Fittipaldi = 60 pts.

1982 - queda e fim da parceria com a Copersucar

O planejamento para 1982 começava defasado em relação às equipes de ponta, sobretudo pela ausência dos potentes motores turbo. Apesar de projetar os novos motores da equipe, Georges Martin não se mostrou otimista quanto ao trabalho no acerto dos mesmos e não teve seu contrato renovado. Com poucas opções de engenheiros para trabalhar nos novos motores aspirados, a equipe mudou o foco e acertou com Martin Ogilvie. O novo engenheiro chegava para ser engenheiro de pista, além de incrementar a leveza dos novos FD-05 que seriam projetados para 1983 e também do FD-04, reutilizado para 1982. O engenheiro principal, Ducarouge, aceitou a renovação por mais dois anos.

No carro número 8, uma polêmica tomou conta das reuniões da equipe. Embora os resultados de Patrese fossem mais do que satisfatórios, Lee James apostava que um piloto mais agressivo do que conservador ajudaria a trazer resultados mais significativos enquanto os motores estivessem abaixo das principais concorrentes. Sem contrato garantido, Mansell foi procurado pela equipe, mas mostrou que sua agressividade está somente nas pistas e preferiu se manter como primeiro piloto da Winhill a mostrar seu valor ao lado de Emerson. Procurado pela Project Four, Patrese, decepcionado por não ser a primeira opção de contato da Fittipaldi e com uma grande oferta salarial, assinou prontamente. Sem "plano A" e "plano B", a Fittipaldi assinou com o jovem De Cesaris, que perdera o lugar na P4 para Patrese.

A primeira corrida, na África do Sul, trouxe Fittipaldi na 11ª posição do grid, apenas dois lugares atrás do jovem De Cesaris. No final da prova, Emerson abandonou quando ocupava a sétima posição, posição herdada pelo companheiro de equipe. A Fórmula 1 também mostrava sucesso no reabastecimento, equipamento que ainda seria providenciado pela equipe. No Brasil, a Fittipaldi ocupou a sétima fila do grid, mas viu um fraco trabalho dos mecânicos deixar Fittipaldi a pé após seu pit-stop. Coube a De Cesaris conquistar o quinto lugar e os primeiros pontos da equipe no ano. Na casa de verão da equipe, De Cesaris surpreendeu ao superar Emerson e largar em sexto, uma posição à frente do brasileiro, que completou em terceiro e seguiu a escrita dos bons resultados em Long Beach. De Cesaris, na zona de pontuação, teve problemas com o câmbio e foi obrigado a abandonar.

Na primeira metade da temporada europeia, a equipe seguia com dificuldades na classificação, mas compensava durante a corrida. Em San Marino, Fittipaldi conquista mais um pódio ao chegar em terceiro, com o jovem e inexperiente De Cesaris logo atrás. Na Bélgica, Fittipaldi abandonou no começo, mas De Cesaris novamente provou seu valor ao sair da 16ª colocação e chegar em sexto. Em cinco corridas, 6 pontos para o italiano que havia sido duramente criticado em sua equipe anterior pelo alto número de acidentes. Em Mônaco, De Cesaris foi um mero figurante, mas Fittipaldi mostrou o bom rendimento nas pistas de baixa ao largar da terceira posição, sua posição de chegada. No Leste dos Estados Unidos, a classificação foi comprometida por um acidente na primeira sessão e Emerson conseguiu apenas o 19º lugar com o carro reserva. Na corrida, De Cesaris chegou a ocupar a terceira colocação antes de fazer sua parada e abandonar pouco depois com problemas. Fittipaldi conquistou 17 posições até chegar ao segundo lugar, quando seus pneus estouraram, em um incidente marcado pelo silêncio da Goodyear sobre o ocorrido. No Canadá, melhor sorte para Emerson que largou em 7º e conquistou mais um terceiro lugar, ao passo que De Cesaris não completara a prova. Na Holanda, novamente Emerson largava em sétimo e De Cesaris também repetia o 13º lugar do grid anterior, mas ambos não completaram a corrida. Na Grã-Bretanha, Fittipaldi conquistou mais um 3º lugar e De Cesaris partia rumo a mais um ponto, mas foi forçado a abandonar após uma pane seca na penúltima volta.

As corridas da França, Alemanha e Áustria foram catastróficas para as pretensões da equipe brasileira: na primeira, Fittipaldi conquista apenas o sétimo lugar e De Cesaris fica pelo caminho; na Alemanha, ambos os pilotos imprimem um ótimo ritmo com a pista molhada, mas erram sozinhos e abandonam após acidente; na Áustria, quebra de De Cesaris e Fittipaldi, na zona de pontuação, erra sozinho novamente e bate

Na Suíça e na Itália, Fittipaldi repetiu o 13º lugar no grid e o 6º lugar de chegada. De Cesaris também largou em 14º nas duas etapas, abandonando na primeira e não pontuando na segunda. Em Las Vegas, Fittipaldi fez um ótimo treino largando em quarto lugar e repetindo o terceiro lugar, melhor resultado do piloto e da equipe na temporada. De Cesaris passou apagado e a Fittipaldi ficou em 6º no campeonato de construtores, posição que não ocupava desde 1976, mas 3 pontos atrás da quarta colocada. Na direção, a certeza de que, mesmo com motores aspirados, a posição da equipe foi enganosa e que a equipe poderia ter repetido o quarto lugar tranquilamente. Fittipaldi conquistou o 7º lugar no mundial de pilotos empatado com James Hunt, segundo colocado na última corrida do ano e que fez com que Emerson, mais uma vez, perdesse uma posição no mundial de pilotos na última prova. De Cesaris, após um início empolgante, não correspondeu na metade final e ficou apenas em 14º lugar.

Na garagem, o FD-05 ficava pronto, com Ogilvie incrementando a leveza do bólido projetado por Ducarouge e David North, antigo parceiro da equipe, novamente sendo contratado para trabalhar no câmbio. Nos motores, a Copersucar trabalhava com um projeto inovador para manter a Fittipaldi competitiva e planejava a criação de motores aspirados abastecidos a álcool para competir com os motores turbo. A inovação foi vetada pela FIA, por não liberar a utilização deste combustível. Sem um novo motor próprio para 1983, a direção da equipe correu atrás de uma negociação com a Imperial Tobacco, que traria motores Renault para a equipe parceira. A movimentação e o fracasso na implantação de seus motores levaram a Copersucar a retirar-se da categoria. A Caloi, patrocinadora secundária da equipe, também tinha expectativas de vitória de Emerson Fittipaldi e decidiu não renovar os vínculos com a equipe brasileira.

Mundial de Pilotos
7º E. Fittipaldi = 26 pts.
14º A. De Cesaris = 6 pts.

Mundial de Construtores
6º Fittipaldi = 32 pts.

1983 - o início da era turbo

Os rumores de que a Fittipaldi negociava com um novo patrocinador se concretizaram e, pouco após o final da temporada de 1982, a equipe anunciou um contrato de três anos com a Imperial Tobacco. A equipe abandonava a cor amarela e se tornava preta e dourada, em uma das pinturas mais elogiadas pelo público da categoria. A parceria mostrou-se frutífera para ambos os lados: para a marca, a chance de ser ver no lugar mais alto do pódio e integrar uma equipe preparada para brigar com as grandes. Para a equipe, a garantia de potentes motores turbo Renault, aumentando a competitividade e colocando a Fittipaldi em um patamar maior. Nos pneus, a Goodyear trazia pneus ainda mais aderentes que as concorrentes, restando definir a dupla de pilotos e um novo engenheiro.

Pensando em deixar as pistas, Emerson foi convencido pelo projeto da equipe, que incluía chassis e motores de ponta e talvez a última chance do piloto realizar seu sonho de conquistar um título pela sua própria equipe. No carro número 8, a equipe não pretendia manter De Cesaris por conta de sua irregularidade após as corridas iniciais de 1982, buscando um piloto que aliasse velocidade e consistência. Após sondagens, dois nomes receberam ofertas oficiais para o carro vago da equipe: Alain Prost, que saía da Ferrari após insatisfação com a direção anterior e procurava novos ares e Thierry Boutsen, campeão da F2 e buscando um lugar para estrear na categoria principal. O francês estudou a proposta da Fittipaldi, mas apostou suas fichas em uma equipe consolidada em detrimento de uma equipe em ascensão e assinou com a Savoia. Boutsen, por outro lado, preferiu a oportunidade de brigar de igual para igual com Emerson e assinou com a equipe brasileira após ter sido contactado por Tyrant e Biscazzi e ainda trouxe consigo o patrocínio secundário da Louis de Poortere.

Buscando um engenheiro de motor, a equipe entrou em contato com diversos nomes, que preferiram trabalhar em motores que já estivessem familiarizados ou já estavam apalavrados com outras equipes. Parceiro esporádico da equipe, David North recebeu a oferta de ser o engenheiro de pista da equipe, além de participar do projeto do novo chassi para 1984, o FD-06. Assim, a equipe também garantia um chassi de excelente qualidade para a temporada seguinte. Projetando a competitividade para os anos futuros, a equipe iniciou a construção de sua fábrica, acreditando que as garagens não estivessem sendo mais suficientes para os novos projetos de chassis e incrementos em motores.

A primeira corrida da temporada era em Jacarepaguá. Na terra da Fittipaldi, o novato Boutsen teve uma estreia digna do desempenho da Fittipaldi na corrida inaugural dos anos anteriores: 10º no grid após errar nos treinos e acidente ainda na primeira volta. Emerson, no entanto, mostrou que sua decisão de prolongar sua carreira não foi errada: após o terceiro lugar nos treinos, assumiu a ponta ainda na primeira volta e só perdeu a liderança quando fez sua parada. Na estreia da equipe com motores turbo, o carro agora preto e dourado venceu e quebrou a "maldição da 1ª corrida". Pela primeira, a equipe assumia a liderança no mundial de construtores e garantia a Emerson a liderança entre os pilotos. A segunda prova mostrou novamente que Long Beach e a Fittipaldi combinam: Boutsen conquistou a pole em seu segundo treino oficial na categoria e Emerson anotou o terceiro tempo. Na corrida, Boutsen liderava com folga até abandonar com problemas, cabendo a Fittipaldi manter a escrita da equipe na Califórnia e conquistar a segunda vitória em duas corridas e abrir vantagem de 12 pontos no mundial de pilotos. Chegando no continente europeu, Fittipaldi manteve a boa série da equipe após anotar a pole em Paul Ricard, mas abandonou com problemas no motor enquanto Boutsen, em sua terceira corrida na F1, conquistou seu primeiro pódio ao chegar em terceiro lugar. Emmo ainda seguia como líder no mundial de pilotos, mas a dobradinha da Ferrari colocava a equipe em segundo nos construtores, um ponto atrás da equipe italiana. Na prova seguinte, em San Marino, apenas um quinto lugar para Emerson, que se mantinha na liderança do campeonato. Em Mônaco, pela primeira vez a equipe brasileira fechou a primeira fila com Fittipaldi à frente, mas na corrida Boutsen conquistou mais um pódio ao chegar em terceiro, com Emerson em quarto e ampliando a vantagem no mundial de pilotos. O brasileiro conquistou mais um pódio com um terceiro lugar na Bélgica. Voltando à América, Boutsen conquista sua segunda pole em Detroit com apenas 7 corridas na categoria, com Fittipaldi fechando a primeira fila. Na corrida, quebras para ambos os pilotos, com duplo abandono para a Ferrari mantendo assim a liderança de Emerson entre os pilotos e sem mudança da distância para a equipe italiana nos construtores. No Canadá, novamente ambos os pilotos não completaram e, apesar de mantida a liderança de Fittipaldi, a Savoia ultrapassava a equipe brasileira no segundo lugar.

Retornando à Europa, a equipe decepcionou nos treinos da Grã-Bretanha fazendo apenas a quinta fila, após ter colocado um dos carros pelo menos na segunda fila nas provas anteriores. Na corrida, Boutsen novamente teve problemas, enquanto Emerson sustentou a liderança ao completar em segundo lugar. Na Alemanha, outro pódio para Emerson após um terceiro lugar e Boutsen, em quarto, tem um pneu furado no fim e perde a chance de pontuar. Na Áustria, Boutsen conquista sua terceira pole com Fittipaldi em terceiro no grid. Na prova, o belga conquista seu melhor resultado ao completar em segundo enquanto o brasileiro, que vinha terceiro, escapou e bateu na última volta, mantendo-se na liderança do mundial de pilotos com um ponto à frente de Nelson Piquet. Na Holanda, Fittipaldi conquistou apenas o terceiro lugar, deixando a liderança do campeonato após a vitória do compatriota Piquet, enquanto Boutsen sofreu com mais uma quebra quando vinha em 4º. No GP da Itália, em uma prova com muitos abandonos, Emerson sofreu com a quebra do motor junto com os demais ponteiros do campeonato. Thierry Boutsen, após um treino discreto largando do 14º lugar, terminou em 3º lugar conquistando seu quarto pódio. Em Brands Hatch, no GP da Europa, mais uma corrida assolada pelo azar com ambos os pilotos abandonando quando estavam nos pontos e a vantagem de Piquet se ampliando para 6 pontos com apenas uma corrida para o final da temporada. Terceira colocada nos construtores, a Fittipaldi também viu a posição ficar ameaçada após a dobradinha da Biscazzi.

A corrida final, na África do Sul, daria o título a Emerson Fittipaldi caso ele vencesse e Piquet não terminasse em posição superior ao 4º lugar. Na metade final da prova, o concorrente perdeu potência, virava mais lento e, ao ser ultrapassado por Emerson na disputa pelo segundo lugar, espalhou, travou as rodas e acabou com a corrida de ambos, garantindo o título do ano e deixando Fittipaldi no segundo lugar. Boutsen, por sua vez, conquistou mais um pódio ao chegar na terceira posição e contribuir para que a equipe terminasse a temporada no terceiro lugar dos construtores.

Mundial de pilotos
2º E. Fittipaldi = 41 pts.
7º T. Boutsen = 22 pts.

Mundial de construtores
3º Fittipaldi = 63 pts.

1984 - a nova busca pelo título

A mudança de regulamento prevista para 1984 já fazia com que a equipe tivesse que se programar antes mesmo de saber o resultado final de 1983. Os novos motores Renault, com maior desperdício no consumo e menor durabilidade, precisariam de ser ajustados e a equipe acertou a vinda de Brian Hart para trabalhar neste ponto dos motores. A dupla de pilotos seria mantida, mas, no final do ano, uma negociação encerrou o ciclo de 5 anos de Gerard Ducarouge na equipe brasileira. Recebendo a possibilidade de compra de Gordon Murray, a equipe optou por não renovar o contrato do engenheiro francês, que após anos construindo os melhores chassis da categoria, se juntaria à Biscazzi. Murray, por sua vez, vinha da Ferrari e com a gana de ser campeão após o vice de construtores da equipe italiana em 1983. No apoio à equipe, a Fittipaldi não permaneceu com a Louis de Poortere como patrocinadora secundária, assinando com SAIMA devido ao maior apoio financeiro fornecido graças à presença do gabaritado Emerson Fittipaldi.

No primeiro treino do ano, Emerson mostrou que segue mais determinado do que nunca e conquistou a pole position, a da equipe no Brasil. Reduzindo a potência do motor para adequar o consumo ao novo regulamento, Fittipaldi conquistou o primeiro pódio da temporada ao chegar em terceiro, enquanto Boutsen abandonou. Na África do Sul, Boutsen superou Emerson nos treinos (4º contra 6º) e também na corrida (4º contra 5º). Na Bélgica, Fittipaldi largou da segunda colocação, logo à frente do companheiro de equipe, mas abandonou após acidente com um retardatário. Boutsen, por sua vez, chegou em terceiro e superou o companheiro na classificação do mundial. Em Ímola, Fittipaldi largou em segundo, mas abandonou logo na primeira volta após um acidente. Sétimo no grid, Boutsen chegou em quarto, mantendo-se à frente do companheiro de equipe. Na França, Boutsen tornou a chegar no pódio com um terceiro lugar enquanto Fittipaldi, que sofreu com problemas na troca de pneus, ficou apenas em sexto. Em Mônaco, Fittipaldi enfim retornou ao pódio com um 3º lugar enquanto seu companheiro sofreu um acidente logo na primeira curva.

Na América do Norte, Fittipaldi conquistou o 4º lugar em Montreal, com Boutsen terminando na 6ª colocação. O brasileiro conquistou a pole no GP do Leste dos EUA, mas abandonou a prova com uma quebra de motor. Em uma corrida marcada pelos abandonos, Boutsen foi o único das equipes de ponta do ano a "sobreviver" e conquistou sua primeira vitória da carreira, alcançando também o terceiro lugar no mundial de pilotos. Em Dallas, Fittipaldi largou em segundo e, em uma corrida marcada pelas fortes condições climáticas e alto desgaste, chegou em 2º lugar após a corrida se encerrar pelo limite de tempo e com grandes condições de tomar a ponta caso tivesse mais uma volta. Boutsen completou o pódio com o 3º lugar. Retornando ao continente europeu, Fittipaldi conquistou novo pódio ao chegar em terceiro e seu companheiro terminou em sexto em Brands Hatch, alcançando o segundo lugar do mundial de construtores. Na Alemanha, o brasileiro abandonou e Boutsen chegou em quinto, retornando à terceira colocação entre as equipes. Outra performance discreta na Áustria: quarto lugar para Emerson e abandono para o belga. Na Holanda, Emerson retornou à pole position após o jejum que durava desde o início da temporada, mas chegou apenas em segundo na corrida após uma rodada ter sido determinante para que não alcançasse o líder. Boutsen completou a etapa em quarto. Em Monza, o brasileiro completou na quarta posição, enquanto Boutsen não completou após uma quebra. No novo circuito de Nürburgring, Fittipaldi chegou em sexto no GP da Europa e Boutsen foi apenas o oitavo.

Na etapa final, em Portugal, Fittipaldi largou em segundo, tomou a ponta logo na primeira curva e não perdeu mais a liderança para vencer sua única corrida no ano. Boutsen, com um furo em um dos pneus nas últimas voltas, perdeu a chance de pontuar. O resultado final foi o suficiente para reverter a vantagem de cinco pontos da Savoia na briga pelo segundo lugar dos construtores, alcançando a melhor classificação e pontuação da equipe na história, apesar das limitações impostas pelo alto consumo do motor. Emerson chegou a marcar mais pontos do que no disputado ano de 1983, porém o suficiente para ficar apenas em quarto lugar. Boutsen conseguiu o sexto lugar entre os pilotos, marcando positivamente uma temporada em que não foi castigado pelas quebras.

Mundial de pilotos
4º E. Fittipaldi = 46 pts.
6º T. Boutsen = 34 pts.

Mundial de construtores
2º Fittipaldi = 80 pts.

1985 - Potência máxima para busca do título

O ano de 1985 começava com um grande avanço nos motores: sem defeitos, os motores Renault seriam duráveis, com consumo adequado e divididos em dois lotes sendo o modelo do segundo semestre com potência máxima. A equipe praticamente manteve todo o staff e parcerias de 1984: sem a presença de Brian Hart, responsável por conferir maior durabilidade aos motores anteriores e a assinatura de Nobuhiko Kawamoto para atingir um maior potencial do motor Renault. Além disso, a presença do engenheiro seria responsável pela criação de novos motores próprios da equipe uma vez que a parceria da John Player Special se encerra ao final do ano e, com isso, a garantia de fornecimento dos motores Renault.

Na estreia em solo nacional, Fittipaldi largou em terceiro e Boutsen quinto, porém apenas o belga completou a prova ao chegar em quarto lugar. Em Portugal, o resultado se inverteu com Boutsen não chegando ao final da prova e Fittipaldi completando em quarto após corrida de recuperação. Na corrida de San Marino, Boutsen largou no segundo lugar e Fittipaldi, apesar do quarto lugar na classificação, largou dos boxes após problemas mecânicos, mas ambos não pontuaram após a estratégia adotada com a chuva do final da prova ter falhado. Em Mônaco, Fittipaldi largou do terceiro lugar, mas abandonou após quebra do motor. Boutsen, largando de um modesto 11º lugar, sobreviveu a uma corrida de muitos abandonos e conquistou o primeiro pódio da equipe na temporada ao chegar em terceiro.

Na América do Norte, as Fittipaldi largaram da quarta fila no Canadá, com o piloto belga à frente de Emerson. Ambos conseguiram ganhar apenas uma posição cada e Boutsen somou seu oitavo ponto no campeonato, contra três de Fittipaldi. Nos Estados Unidos, país onde tradicionalmente a equipe teve bons desempenhos, Emerson conquistou sua primeira vitória da temporada após largar da quarta posição. Boutsen, apenas o nono no grid, abandonou no terço final da prova quando vinha em sexto lugar. Retornando à Europa, Fittipaldi e Boutsen se classificaram em sexto e sétimo, respectivamente, para a corrida na França. O brasileiro terminou em quarto lugar, enquanto Boutsen abandonou novamente por quebra. Na etapa seguinte, na Grã-Bretanha, a dupla estreou o novo e mais potente motor Renault, mas largou da terceira fila e Fittipaldi, à frente do belga, conquistou seu segundo pódio do ano ao chegar em terceiro. Pela terceira prova seguida, Boutsen abandonou com problemas.

Na Alemanha, Fittipaldi enfim largou da primeira fila com o segundo melhor tempo, enquanto Boutsen foi apenas o oitavo. Desta vez, o brasileiro foi quem abandonou após uma quebra e Boutsen repetiu o resultado de Mônaco, chegando na terceira posição. Na Áustria, Emerson conquistou sua primeira pole do ano e Boutsen foi o terceiro. Na corrida, a equipe conquistou a primeira dobradinha da sua história com Boutsen chegando à frente do patrão e vencendo pela segunda vez na carreira. Fittipaldi voltou a largar da primeira fila na Holanda ao fazer o segundo melhor tempo, com seu companheiro largando em sexto. O brasileiro não completou a prova após uma quebra e o belga retornou ao pódio com mais um terceiro lugar.

Na Itália, após uma declaração de uma possível aposentadoria ao final do ano, Emerson novamente foi o segundo do grid, com Boutsen largando do quarto lugar. Ainda na primeira volta, Fittipaldi se envolveu em um grave acidente com as duas Williams em que foi tocado e bateu violentamente na barreira e pneus, ricocheteando de volta para a pista. O brasileiro sobreviveu ao acidente, mas sofreu novamente fraturas nas pernas, lesão que já havia acontecido ainda no começo de sua carreira, culminando também em uma declaração oficial de sua aposentadoria das pistas. Seu companheiro recolheu o carro aos boxes após o acidente que quase custou a vida de Fittipaldi.

A corrida na Bélgica trazia Philippe Streiff, piloto reserva, a bordo do carro número 7. Boutsen largou da 4ª posição, enquanto Streiff classificou-se em 9º. Em uma prova chuvosa, Streiff errou na tentativa de uma ultrapassagem e ficou pela brita, enquanto o piloto da casa terminou na segunda colocação. A partir da etapa seguinte, o carro de número 7 seria ocupado pelo jovem Martin Brundle, contratado junto à Galaxy. O britânico largou da sexta colocação em casa, no GP da Europa, terminando na mesma colocação e marcando seu primeiro ponto na categoria. Boutsen, terceiro no grid, completou a prova no quarto lugar. Na África do Sul, Boutsen novamente largou em terceiro, chegando apenas em quinto lugar enquanto Brundle, nono no grid, completou novamente em sexto.

A última prova, no novo circuito na Austrália, possibilitava o vice-campeonato de construtores da Fittipaldi mesmo após um ano conturbado com resultados menos expressivos com os antigos motores Renault e o acidente que tirou Emerson Fittipaldi das pistas. Boutsen, em quinto no campeonato, estava a 4 pontos do segundo colocado e ainda poderia ser vice entre os pilotos. O belga fez a parte dele ao conquistar a pole enquanto Martin Brundle foi o oitavo. Boutsen seguia em primeiro, garantindo ambos os segundos lugares na classificação quando, faltando 7 voltas para o final da prova, seu motor estourou. Com Brundle em terceiro, o resultado não seria suficiente para a Fittipaldi alcançar a segunda colocação dentre os construtores, mas uma ultrapassagem do britânico na penúltima volta o colocou em segundo lugar, garantindo o número de pontos necessários à equipe brasileira para alcançar a segunda colocação no mundial nos critérios de desempate.

Mundial de pilotos
5º T. Boutsen = 36 pts.
9º E. Fittipaldi = 25 pts.
12º M. Brundle = 8 pts.

Mundial de construtores
2º Fittipaldi = 69 pts.

1986 - vida sem Emerson Fittipaldi

Após 11 temporadas, Emerson Fittipaldi não seria mais piloto da equipe brasileira, assumindo agora uma posição na direção da Fittipaldi, trazendo uma grande interrogação sobre quem seria seu substituto na equipe. A única certeza para 1986 estava quanto ao motor, com o projeto de Nobuhiko Kawamoto finalizado e sua renovação como engenheiro de motores confirmada. O contrato de Thierry Boutsen havia se encerrado e o belga estava disponível a ouvir outras propostas e Murray não retornaria à equipe após sequer conseguir trabalhar nos acertos do seu novo chassi. A parceria com a John Player Special havia chegado ao fim e a equipe teria que firmar um novo contrato de patrocínio principal.

Vendo uma grande oportunidade de exposição, a RJ Reynolds ofereceu um contrato de 3 anos de patrocínio para estampar a marca Camel, prontamente aceita e os antigos carros pretos, agora seriam amarelos. A parceria com a SAIMA foi renovada desde que a equipe atendesse a determinados critérios quanto aos pilotos contratados, o que não incluiria Martin Brundle mesmo após um grande final de temporada na equipe. O fornecimento de pneus Goodyear também foi mantido após o grande retorno em 1985. Boutsen também confirmou seu retorno à equipe com um contrato até 1988. Para o carro de número 8, a equipe trouxe Gerhard Berger, com contrato vigente na Tyrant, abrindo caminho para que Brundle assinasse com a equipe britânica. O cargo de engenheiro principal foi ocupado por Maurice Philippe, responsável também pelo projeto de 1987.

A estreia no Brasil parecia ser promissora com as duas Fittipaldi na primeira fila: Berger conquistou a pole em sua primeira corrida na equipe enquanto Boutsen vinha em segundo. A corrida do austríaco não passou duas curvas após um toque com um adversário que o levou a abandonar a prova enquanto o belga chegou na quarta colocação. Na Espanha, país onde tradicionalmente a equipe conquista bons resultados, Berger largou da 5ª posição enquanto Boutsen foi apenas o 8º no novo circuito em Jerez de la Frontera. Na corrida, o belga conquistou sua terceira vitória da carreira, assumindo a ponta do mundial após as duas primeiras provas e sendo acompanhado por Berger no pódio após o terceiro lugar do austríaco, colocando a equipe como líder dos construtores. As lideranças duraram pouco, após um fim de semana para se esquecer em San Marino como novo acidente de Berger logo após a largada e Boutsen abandonando com uma quebra no motor e o belga vendo Prost e sua equipe, Savoia, assumirem a ponta dos campeonatos. No principado de Mônaco, Boutsen fez o 5º melhor tempo enquanto Berger foi apenas o 10º. O austríaco, em uma prova com várias ultrapassagens, chegou em 5º enquanto seu companheiro não completou a prova após nova quebra. Na Bélgica, Berger repetiu o 5º lugar após largar da oitava posição enquanto o piloto da casa foi o 7º do grid e completou em sexto. No Canadá, Boutsen e Berger foram apenas 8º e 10º no grid, respectivamente. O belga completou a prova no 4º lugar, enquanto Berger abandonou por quebra no motor. Em Detroit, Boutsen foi o 5º do grid, mas abandonou. Berger, largando em 8º, completou a prova na sexta posição.

Retornando à Europa, a equipe voltou a subir ao pódio com o 2º lugar de Boutsen na França, enquanto seu companheiro abandonou ainda na primeira volta após acidente. Na Grã-Bretanha, os pilotos voltaram a pontuar juntos com Boutsen em 4º e Berger em 5º. Em solo alemão, a dupla subiu junta ao pódio com Berger em segundo e Boutsen em terceiro. No novo GP da Hungria, Berger foi o 5º no grid, completou a primeira volta na liderança e se sustentou em primeiro até a rodada de pit-stops, quando perdeu a posição para Michele Alboreto. O austríaco conseguiu recuperar a ponta e conquistou sua primeira vitória da carreira e a segunda da equipe na temporada. Em um fim de semana discreto, Boutsen largou em 9º e abandonou com uma quebra no motor quando vinha fora da zona de pontuação. Na Áustria, o piloto da casa foi apenas o 7º no grid e não completou após problemas no motor. Em uma prova marcada por quebras, Boutsen largou em 3º e herdou a vitória na última vitória após o líder Scheckter ter uma pane seca. Na Itália, a série de bons resultados acabou: Berger abandonou ainda na primeira volta após rodar e Boutsen não completou a prova com problemas no motor, o terceiro sofrido pela equipe em três provas seguidas. Em Portugal, Boutsen largou da primeira fila ao marcar o segundo melhor tempo, enquanto Berger foi o 4º no grid. O austríaco abandonou pela terceira vez consecutiva, desta vez por uma pane elétrica, enquanto o belga chegou na terceira colocação. No México, Berger teve seu quarto abandono consecutivo e Boutsen conquistou o quarto lugar.

A prova final, na Austrália, valia o vice-campeonato de pilotos para Boutsen e para a equipe Fittipaldi. Nos construtores, a equipe vinha com vantagem de 8 pontos para a Biscazzi, mesmo déficit de Boutsen em relação a Bellof. O belga ainda poderia terminar em 4º, com Alboreto há apenas 3 pontos atrás. 6º no grid, Boutsen foi ultrapassado por Bellof na mesma volta e não esteve mais à frente do alemão até abandonar com uma quebra no motor e terminando na terceira colocação do campeonato após Alboreto não pontuar. Berger, que largou em terceiro, completou a prova na mesma colocação para sacramentar o terceiro vice-campeonato consecutivo da Fittipaldi.

Mundial de pilotos
3º T. Boutsen = 45 pts.
6º G. Berger = 30 pts.

Mundial de construtores
2º Fittipaldi = 75 pts.

1987 - A incógnita

O mercado de 1987 apresentava grandes opções para engenheiros e pilotos. Para o primeiro cargo, a equipe trouxe Gérard Ducarouge, antigo engenheiro da equipe. Para o segundo, a equipe tinha um grande leque de opções como Ayrton Senna, Gerhard Berger, Michele Alboreto e Nigel Mansell, mas as negociações fracassaram: Ayrton Senna preferiu o projeto da Biscazzi, enquanto Nigel Mansell supostamente alegou que o que fora prometido não seria cumprido e assinou com a Williams. Berger, sem a proposta de renovação em mãos, juntou-se à antiga-novata Potere e Michele Alboreto permaneceu em sua terra natal com a Rocca. Com poucas opções disponíveis, a equipe contratou Teo Fabi junto à Rocca para fazer dupla com Thierry Boutsen. O ocorrido desagradou à SAIMA, que semanas após renovar o vínculo com a Fittipaldi, desistiu do acordo alegando que o italiano "não traria a exposição desejada".

Após dois anos projetando e acertando motores para a equipe, Nobuhiko Kawamoto deixou a Fittipaldi rumo à Savoia. Com o cargo livre, a equipe voltou a apostar em um engenheiro de pista firmando acordo com Sergio Rinland. Com um dos melhores chassis do grid e o melhor motor dentre todas as equipes, a Fittipaldi possuía recursos para brigar pela ponta, mas esbarrava na incógnita de como seria o "casamento" com os recursos humanos.

A primeira prova, no Brasil, trouxe Boutsen com o 3º lugar no grid e Teo Fabi na 5ª colocação, atrás apenas do trio campeão mundial (Piquet, Senna e Prost) e de seu companheiro. A corrida trouxe ambos na zona de pontuação com o 4º lugar para o belga e Fabi terminando onde largou. Em Imola, Fabi surpreendeu e largou da 3ª colocação, atrás apenas de Piquet e Prost e à frente de seu companheiro, que partiu do sexto lugar. O italiano tomou a ponta ainda na primeira e liderou por 32 voltas após abandonar com uma quebra de motor enquanto Boutsen ultrapassou concorrentes e aproveitou quebras de Fabi, Piquet e Prost para herdar a sua primeira vitória em San Marino, assumindo provisoriamente a liderança do mundial de pilotos. Na Bélgica, o piloto da casa teve um fim de semana para esquecer: após ser o 5º no treino classificatório, teve problemas ainda na volta de apresentação e sequer conseguiu se alinhar. Fabi, por sua vez, largou da primeira fila ao fazer o segundo melhor tempo, mas novamente o piloto ficou a pé com problemas no motor. No principado de Mônaco, Boutsen largou da quarta posição, mas com problemas e mesmo tentando retornar à pista, foi obrigado a abandonar. Fabi, sexto na classificação, conquistou seu primeiro pódio da carreira ao chegar em terceiro.


Última edição por Lee James em 26/6/2017, 11:13, editado 7 vez(es)
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Mensagem  Lee James em 27/1/2014, 20:50

 


Última edição por Lee James em 18/5/2017, 15:03, editado 65 vez(es)
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Re: Fittipaldi Automotive

Mensagem  Lee James em 27/1/2014, 20:50

Dados em corridas disputadas pela equipe

Emerson Fittipaldi - 1975 a 1985
Corridas disputadas - 163
Pontos conquistados - 328
Melhor posição de largada - 1º (SUE 79 / HOL 79 / OEU 81 / ESP 81 / FRA 83 / MON 83 / BRA 84 / HOL 84 / AUT 85)
Melhor posição de chegada - 1º (BRA 77 / ESP 79 / BEL 80 / FRA 80 / LVE 81 / BRA 83 / OEU 83 / POR 84 / EUA 85)
Melhor posição no campeonato - 2º (1983)

Alex Ribeiro* - 1976
Corridas disputadas - 1**
Pontos conquistados - 0
Melhor posição de largada - 23º (MON 76)
Melhor posição de chegada - Ø
Melhor posição no campeonato - Ø
*Piloto inscrito pela Copersucar para o lugar de Emerson Fittipaldi, lesionado, enquanto a equipe não tinha contrato com piloto reserva
**A corrida de Mônaco de 1976 não foi creditada à equipe pela inscrição no evento ser realizada pela Copersucar

Chris Amon - 1976
Corridas disputadas - 5
Pontos conquistados - 0
Melhor posição de largada - 13º (FRA 76)
Melhor posição de chegada - 11º (AUT 76)
Melhor posição no campeonato - 18º** (1976)
**Sem consideração de desempate entre os pilotos que não pontuaram

James Hunt - 1977 a 1978
Corridas disputadas - 32
Pontos conquistados - 16
Melhor posição de largada - 7º (BEL 77)
Melhor posição de chegada - 3º (OEU 77)
Melhor posição no campeonato - 13º (1977)

Hans Stuck - 1978
Corridas disputadas - 1
Pontos conquistados - 0
Melhor posição de largada - 10º (SUE 78)
Melhor posição de chegada - Ø
Melhor posição no campeonato - Ø

Tom Pryce - 1979 a 1980
Corridas disputadas - 32
Pontos conquistados - 31
Melhor posição de largada - 3º (HOL 79 / CAN 79 / MON 80)
Melhor posição de chegada - 3º (ESP 79 / ALE 79)
Melhor posição no campeonato - 9º (1979)

Riccardo Patrese - 1981
Corridas disputadas - 16
Pontos conquistados - 28
Melhor posição de largada - 6º (AFS 81 / SAN 81)
Melhor posição de chegada - 1º (ARG 81)
Melhor posição no campeonato - 7º (1981)

Andrea de Cesaris - 1982
Corridas disputadas - 16
Pontos conquistados - 6
Melhor posição de largada - 6º (OEU 82)
Melhor posição de chegada - 4º (SAN 82)
Melhor posição no campeonato - 14º (1982)

Thierry Boutsen - 1983 a 1987
Corridas disputadas - 66 (+1 não largada)
Pontos conquistados - 159
Melhor posição de largada - 1º (OEU 83 / LEU 83 / AUT 83 / AUS 85)
Melhor posição de chegada - 1º (LEU 84 / AUT 85 / ESP 86 / AUT 86 / SMA 87)
Melhor posição no campeonato - 3º (1986)

Philippe Streiff - 1985
Corridas disputadas - 1
Pontos conquistados - 0
Melhor posição de largada - 9º (BEL 85)
Melhor posição de chegada - Ø
Melhor posição no campeonato - Ø

Martin Brundle - 1985
Corridas disputadas - 3
Pontos conquistados - 8
Melhor posição de largada - 6º (EUR 85)
Melhor posição de chegada - 2º (AUS 85)
Melhor posição no campeonato - 12º (1985)

Gerhard Berger - 1986
Corridas disputadas - 16
Pontos conquistados - 30
Melhor posição de largada - 1º (BRA 86)
Melhor posição de chegada - 1º (HUN 86)
Melhor posição no campeonato - 6º (1986)

Teo Fabi - 1987
Corridas disputadas - 4
Pontos conquistados - 6
Melhor posição de largada - 2º (BEL 87)
Melhor posição de chegada - 3º (MON 87)
Melhor posição no campeonato - Ø


Fittipaldi Automotive
Corridas disputadas - 192**
Pontos conquistados - 597
Melhor posição de largada - 1º (Fittipaldi - SUE 79 / Fittipaldi - HOL 79 / Fittipaldi - OEU 81 / Fittipaldi - ESP 81 / Boutsen - OEU 83 / Fittipaldi - FRA 83 / Fittipaldi - MON 83 / Boutsen - LEU 83 / Boutsen - AUT 83 / Fittipaldi - BRA 84 / Fittipaldi - LEU 84 / Fittipaldi - HOL 84 / Fittipaldi - AUT 85 / Boutsen - AUS 85 / Berger - BRA 86)
Melhor posição de chegada - 1º (Fittipaldi - BRA 77 / Fittipaldi - ESP 79 / Fittipaldi - BEL 80 / Fittipaldi - FRA 80 / Patrese - ARG 81 / Fittipaldi - LVE 81 / Fittipaldi - BRA 83 / Fittipaldi - OEU 83 / Boutsen - LEU 84 / Fittipaldi - POR 84 / Fittipaldi - EUA 85 / Boutsen - AUT 85 / Boutsen - ESP 86 / Berger - HUN 86 / Boutsen - AUT 86 / Boutsen - SMA 87)
Melhor posição no campeonato - 2º (1984, 1985, 1986)
**A corrida de Mônaco de 1976 não foi creditada à equipe pela inscrição no evento ser realizada pela Copersucar


Chassis

FD-01 (1975)
Freios: 8 (Lockheed)
Suspensão: 8
Câmbio: 8 (Hewland)
Aerodinâmica: 8
Leveza: 9
Durabilidade: 8
Projetista: Ricardo Divila - 1974 (para 1975)
Alterações: Robin Herd - 1975 (2 pontos em suspensão, 2 pontos em leveza);


FD-01 (1976)
Freios: 8 (Lockheed)
Suspensão: 7
Câmbio: 8 (Hewland)
Aerodinâmica: 8
Leveza: 8
Durabilidade: 8
Projetista: Ricardo Divila - 1974 (para 1975)
Alterações: Harvey Postlethwaite - 1976 (2 pontos em aerodinâmica - recuperação)
OBS: Chassi utilizado por James Hunt nas duas primeiras etapas de 1977, depreciado e sem componentes terceirizados


FP-02 (1977)
Freios: 9
Suspensão: 8
Câmbio: 8
Aerodinâmica: 8
Leveza: 8
Durabilidade: 8
Projetista: Harvey Postlethwaite - 1976 (para 1977)
Alterações: Peter Connew - 1976 (1 ponto em suspensão); Geoff Aldridge - 1976 (1 ponto em freios)


FP-02 (1978)
Freios: 8
Suspensão: 8
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 8
Durabilidade: 8
Projetista: Harvey Postlethwaite - 1976 (para 1977)
Alterações: Harvey Postlethwaite - 1977 e 1978 (1 ponto em suspensão,  2 pontos em câmbio, 2 pontos em aerodinâmica, 1 ponto em leveza - todos em caráter de recuperação)

FP-03 (1979)
Freios: 9
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Harvey Postlethwaite - 1978 (para 1979)
Alterações: Gerard Ducarouge - 1979 (1 ponto em freios, 1 ponto em suspensão, 1 ponto em leveza)


FP-03 (1980)
Freios: 9
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Harvey Postlethwaite - 1978 (para 1979)
Alterações: David North - 1979 (1 ponto em câmbio - recuperação); Gerard Ducarouge - 1979 e 1980 (1 ponto em freios, 1 ponto em suspensão, 1 ponto em aerodinâmica, 1 ponto em leveza - todos em caráter de recuperação)


FD-04 (1981)
Freios: 9
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Gerard Ducarouge - 1980 (para 1981)
Alterações: David North - 1980 (1 ponto em câmbio)


FD-04 (1982)
Freios: 9
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Gerard Ducarouge - 1980 (para 1981)
Alterações: David North - 1981 (1 ponto em câmbio); Gerard Ducarouge - 1981 e 1982 (1 ponto em freios, 1 ponto em suspensão e 1 ponto em aerodinâmica - todos em caráter de recuperação); Martin Ogilvie - 1982 (1 ponto em leveza - recuperação)


FD-05 (1983)
Freios: 9
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Gerard Ducarouge - 1982 (para 1983)
Alterações: David North - 1982 (1 ponto em câmbio); Martin Ogilvie - 1982 (1 ponto em leveza)


FD-06 (1984)
Freios: 9
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Gerard Ducarouge - 1983 (para 1984)
Alterações: David North - 1983 (1 ponto em câmbio); Gordon Murray - 1983 (1 ponto em leveza)


FM-07 (1985)
Freios: 9
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Gordon Murray - 1984 (para 1985)
Alterações: David Wass - 1984 (1 ponto em câmbio)


FM-08 (1986)
Freios: 8
Suspensão: 9
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 9
Durabilidade: 9
Projetista: Gordon Murray - 1985 (para 1986)
Alterações: David North - 1985 (1 ponto em câmbio), Claude Galopin - 1986 (1 ponto em suspensão)


FP-09 (1987)
Freios: 9
Suspensão: 10
Câmbio: 9
Aerodinâmica: 9
Leveza: 8
Durabilidade: 9
Projetista: Maurice Philippe - 1986 (para 1987)
Alterações: Tim Feast - 1986 (1 ponto em câmbio), Gérard Ducarouge - 1987 (1 ponto em freios, 2 pontos em suspensão)


Motores

Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1975)

Potência: 8
Durabilidade: 9
Leveza: 8
Consumo: 1,7 km/l


Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1976)

Potência: 7
Durabilidade: 9
Leveza: 8
Consumo: 1,9 km/l


Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1977) - Modificado por Aubrey Woods com 2 pontos em potência

Potência: 9
Durabilidade: 9
Leveza: 8
Consumo: 1,5 km/l


Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1978) - Modificado por Georges Martin com 1 ponto em durabilidade

Potência: 8
Durabilidade: 10
Leveza: 8
Consumo: 1,8 km/l


Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1979) - Modificado por Georges Martin com 1 ponto em potência

Potência: 8
Durabilidade: 9
Leveza: 8
Consumo: 1,6 km/l


Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1980) - Modificado por Georges Martin com 1 ponto em potência

Potência: 8
Durabilidade: 9
Leveza: 8
Consumo: 1,8 km/l


Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1981) - Modificado por Georges Martin com 1 ponto em potência

Potência: 8
Durabilidade: 9
Leveza: 8
Consumo: 1,8 km/l


Martin FM 3.0 V8 (1982) - Projetado por Georges Martin em 1981

Potência: 8
Durabilidade: 9
Leveza: 7
Consumo: 1,8 km/l


Renault EF1D 1.5 V6 turbo (1983)

Potência: 10
Durabilidade: 7
Leveza: 9
Consumo: 1,4 km/l


Renault EF1D 1.5 V6 turbo (1984) - Modificado por Brian Hart com 2 pontos em durabilidade

Potência: 10
Durabilidade: 7
Leveza: 9
Consumo: 1,4 km/l


Renault EF4B V6 turbo (1985) - 7 primeiras etapas

Potência: 9
Durabilidade: 8
Leveza: 9
Consumo: 1,5 km/l

Renault EF15 V6 turbo (1985) - 8ª etapa em diante

Potência: 10
Durabilidade: 8
Leveza: 9
Consumo: 1,5 km/l


Kawamoto FK6 1.5 V6 turbo (1986) - Projetado por Nobuhiko Kawamoto em 1985. Modificado por Nobuhiko Kawamoto com 1 ponto em durabilidade

Potência: 10
Durabilidade: 8
Leveza: 9
Consumo: 1,7 km/l


Kawamoto FK7 1.5 V6 turbo (1987) - Projetado por Nobuhiko Kawamoto em 1986. Modificado por Hanz Mezger com 1 ponto em leveza

Potência: 10
Durabilidade: 8
Leveza: 10
Consumo: 1,7 km/l


Última edição por Lee James em 26/6/2017, 11:15, editado 66 vez(es)
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Re: Fittipaldi Automotive

Mensagem  Lee James em 27/1/2014, 20:53

Misturando a realidade com a ficção da GPM, eis a história da Fittipaldi caso alguém não tenha nada para fazer e queira uma não tão boa assim leitura   study Sleep 

Agradeço ao André Luís pelo pequeno acervo particular de atributos salvos dos anos anteriores que permitiram contar a história dos chassis e motores com maior precisão

PS: Caso o Saimon venha a ler pelo menos este último post, a Fittipaldi real pôde se mudar para Reading, no Reino Unido hehe
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Re: Fittipaldi Automotive

Mensagem  Rodrigo Rocca em 28/1/2014, 23:53

Ótima história!
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Re: Fittipaldi Automotive

Mensagem  Saimon em 29/1/2014, 17:51

Não li tudo ainda, mas bela história!
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Re: Fittipaldi Automotive

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